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Solución vial Guayasamín: “Hemos logrado que el proyecto mejore cualitativamente para beneficio de la ciudad”

Handel Guayasamín habla con conocimiento de causa y con el aplomo que da la experiencia. El presidente del Colegio de Arquitectos del Ecuador, Núcleo Provincial de Pichincha (CAE-P), aborda para NUMBERS diversos aspectos concernientes a la Solución Vial Guayasamín… y otras cuestiones candentes de la movilidad en la ciudad capital, como la calidad de nuestro servicio de bus.

Handel Guayasamín (derecha) en el set de NUMBERS
José María Sanz Acera
2016-10-03

Handel Guayasamín habla con conocimiento de causa y con el aplomo que da la experiencia. El presidente del Colegio de Arquitectos del Ecuador, Núcleo Provincial de Pichincha (CAE-P), aborda para NUMBERS diversos aspectos concernientes a la Solución Vial Guayasamín… y otras cuestiones candentes de la movilidad en la ciudad capital, como la calidad de nuestro servicio de bus.

EL CAE-P SE HA IMPLICADO ACTIVAMENTE EN EL PROCESO DE MEJORA DE LA SOLUCIÓN VIAL GUAYASAMÍN. ¿QUÉ INSTITUCIONES HAN PARTICIPADO EN EL DIÁLOGO, Y, SOBRE TODO, SE HAN SENTIDO ESCUCHADAS POR LA ADMINISTRACIÓN? ¿SE HA LLEGADO A UN VERDADERO CONSENSO?
Este proyecto, que es muy importante para la ciudad, porque es parte de lo que supone la relación del tráfico entre el valle central de Quito y los valles orientales, sin duda fue planteado por el Municipio, a mi juicio, sin haber dado algunos pasos previos importantes, que generaron una reacción natural y yo creo que plenamente justificada desde varios sectores de la población y también de profesionales urbanistas, de profesionales arquitectos que veían que no era una solución, hasta el punto de que se empezó a denominar “error vial Guayasamín”…

Tiene el nombre, además, de mi tío Oswaldo Guayasamín, que obviamente es una personalidad de la plástica y de la cultura del país… y mundial, y esto, para mí, al intervenir como presidente del Colegio de Arquitectos, suponía una especie de doble compromiso; digamos que yo no podía estar al margen de una reflexión de fondo sobre la propia propuesta y sobre la necesaria posibilidad de que esto pudiera mejorar.

Nosotros, en respuesta a las demandas ciudadanas, formulamos un “foro de la ciudad”, que es una institución a la que mantenemos por más de 14 años; este fue el foro número 69. En él tratamos el tema de la Plaza Argentina y la Solución Vial Guayasamín, y de ahí surgieron muchos planteamientos que cuestionaban la propuesta. A partir de eso —y creo que ahí se da un primer paso fundamental— el alcalde de Quito a los dos días nos convoca a una reunión, al presidente del Colegio y al presidente del foro de la ciudad, para que asumamos un rol complejo, difícil, pero que en todo caso ha tenido un final honroso, que fue constituirnos en una especie de entidad convocante de diálogo ciudadano para tratar el problema de los cuestionamientos y llegar a una solución.

Nos parece que lo logrado sin duda es un paso muy importante en la modificación del proyecto, a pesar de que el contrato estaba ya suscrito con una empresa china y de que obviamente esto limitaba algunas de las situaciones, pero al mismo tiempo el tipo de contrato daba la flexibilidad para que pudieran hacerse estos cambios.

Creo que el proceso, finalmente, permite la participación ciudadana, la incorporación de sus planteamientos y, de parte de la autoridad local del Municipio, una apertura —si no, no hubiera sido posible— para incorporar estos planteamientos y mejorar la Solución Vial Guayasamín.

CUANDO EL AYUNTAMIENTO HABLA DE CONSENSO, EN ESTE TEMA COMO EN OTROS, ¿ESTÁ DICIENDO LA VERDAD? ¿REALMENTE, POR EJEMPLO EN LA SOLUCIÓN VIAL GUAYASAMÍN, HA HABIDO UN CONSENSO ENTRE TODAS LAS VOCES?
Primero hay que señalar que esta es una experiencia inédita en la ciudad; y creo que es una experiencia que debería ser replicada por todos los otros Gobiernos locales y el Gobierno nacional. Para proyectos importantes se debe hacer necesariamente este tipo de consultas y de diálogos ciudadanos. No se pueden imponer por la fuerza proyectos que son ejecutados con dinero público, lo que quiere decir “de todos”, y que al mismo tiempo pueden tener anomalías o deficiencias en su planteamiento inicial.

¿PUEDE DARNOS ALGÚN EJEMPLO DE MEJORAS QUE A PARTIR DE ESTE DIÁLOGO SE HAN IMPLEMENTADO SOBRE EL PROYECTO ORIGINAL?
El proyecto original, en concreto, no incorporaba transporte público masivo entre los valles orientales y Quito; el proyecto, además, incorporaba un paso elevado sobre la Plaza Argentina y afectaciones importantes en el barrio Bolaños, que es una población que está en la ribera sur de la vía Interoceánica.

Creo que hemos logrado la incorporación del transporte público masivo, la eliminación del paso elevado sobre la Plaza Argentina, el convertir este espacio, que era una rotonda de tráfico inaccesible, en un espacio público, una plaza para los moradores del sector, y, finalmente, una conexión del transporte público al sistema intermodal de transporte de la ciudad, lo que supone la futura conexión al metro de Quito, a la Ecovía, al trolebús, etc.

Así pues, creo que hay un paso importante; pero, además, creo que se incorpora un tratamiento responsable y respetuoso a una población que, en un número de 15 familias, son afectadas por la ampliación de la vía en el barrio Bolaños.

Es decir, nos parece que hemos logrado que el proyecto mejore cualitativamente para beneficio de la ciudad, que es lo que en definitiva hace el Colegio de Arquitectos en todas sus actividades.

¿ES POSIBLE AHORA MISMO —AUNQUE TODAVÍA NO HAN COMENZADO LAS OBRAS— CUANTIFICAR EN AHORRO DE TIEMPO, EN NÚMERO DE DESPLAZAMIENTOS, ETC., LAS VENTAJAS DE LA SOLUCIÓN VIAL GUAYASAMÍN PARA LOS QUITEÑOS?
Ahí aparecen otros temas, y es que el contrato con la empresa china establecía una especie de “candado” para la ciudad por 30 años, en el sentido de que el Municipio quedaba atado de manos para no poder generar nuevas opciones que resuelvan la movilidad entre el valle y la ciudad que pudieran afectar a los ingresos, al peaje, de la Solución Vial Guayasamín; y a nosotros eso nos parece absurdo: obviamente el Municipio no tiene por qué ser chantajeado de esta manera.

Nos parece que, por ejemplo, el sistema de metrocables debería ser un sistema alternativo que necesariamente va a tener que ser estudiado como otra de las soluciones complementarias a la Solución Vial Guayasamín; y, al hacerlo, puede ser que baje la intensidad del número de vehículos…, ¡pero es justamente eso lo que interesa! Lo que interesa es que vengan menos vehículos particulares, que tengamos sistemas de transporte público masivo seguros, eficientes, y, obviamente, que sean también una alternativa a todo el tema de la contaminación, del tráfico, de la congestión que actualmente vive la ciudad.

QUISIERA CONTRAPONER EL CONCEPTO DE “MOVILIDAD DE LAS PERSONAS” AL DE “VIALIDAD PARA LOS VEHÍCULOS”: ¡LO ESENCIAL ES LO PRIMERO! NO PUEDE CONSTRUIRSE UNA CIUDAD PARA EL VEHÍCULO PARTICULAR… ¿QUÉ OTRAS MEDIDAS E INFRAESTRUCTURAS DE COMUNICACIÓN DEBERÍAN POTENCIARSE PARA DESESTIMULAR EL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO?
Los seres humanos, a los que se refiere de por sí el término “movilidad”, son el elemento sustantivo de una ciudad, porque las actividades, la vida de una ciudad…, la hacemos los seres humanos; y la “vialidad” se encarga de resolver los problemas del tráfico de vehículos, y obviamente hay diversos tipos de vehículos, desde los que no tienen motor hasta los que tienen altos niveles de contaminación.

Dicho esto, creo que Quito tiene que apostar por soluciones integrales de movilidad en las que, sobre todo, el eje fundamental sea el transporte público masivo eficiente (con todas sus letras), que, obviamente, es de múltiple naturaleza: trolebús, Ecovía… y el metro de Quito, que se va a convertir en el eje troncal, con sus 22 kilómetros en una primera fase, pero que tendrá que extenderse al norte y al sur hasta completar los 60 kilómetros.

Luego tenemos los sistemas transversales y los sistemas de conexión con los valles; es decir, que es un sistema integrado en el que también es importante empezar a dar prioridad a los peatones, a los ciclistas… y a sectores vulnerables, como tercera edad, discapacitados, etc. Todo eso no es parte aún de nuestra realidad actual, pero, si Quito no empieza a tomar este tipo de determinaciones, después será muy tarde para poder hacerlo, porque es muy costoso: se supone que la planificación lo que hace es adelantarse a las realidades en el futuro, pero eso es a veces un sueño o una utopía en muchas ciudades de América Latina.

EL METROCABLE, ¿ESTÁ YA EN PROYECTO, O SON SOLO IDEAS?
El estudio del metrocable está ya realizado para el inicio de lo que serían tres primeras líneas en la ciudad; ¡pero deben iniciarse! Creo que es fundamental que este planteamiento llegue a las autoridades municipales, porque deben iniciarse también estudios para metrocables con el valle de Cumbayá y Tumbaco y con el valle de los Chillos, porque, no nos olvidemos, en estas zonas estamos hablando ya de cerca de 300.000 personas.

QUIERO HACERLE UNA ÚLTIMA PREGUNTA: LLEVO TRES AÑOS EN EL ECUADOR Y CADA DÍA TENGO QUE UTILIZAR EL “ATAÚD AZUL”, ES DECIR, EL AUTOBÚS DE QUITO… ¡Y ESTOY FASCINADO! JAMÁS PARA EN LAS PARADAS, A VECES VA SIN NINGUNA RAZÓN POR CALLES DIFERENTES A LAS DE SU RUTA, ACUMULA MUCHAS MÁS PERSONAS DE LAS QUE DEBE, ECHA UNOS HUMOS INCREÍBLES ¡Y DEJEMOS APARTE LA EDUCACIÓN PERSONAL DE LOS CONDUCTORES Y LOS CONTROLADORES!… ¿QUÉ SE PUEDE HACER PARA MEJORAR EL BUS? PORQUE, EN ESTAS CONDICIONES, ¿QUÉ ALICIENTE TIENE EL QUITEÑO PARA USAR EL TRANSPORTE PÚBLICO? UNO DIRÍA MÁS BIEN: “EN CUANTO TENGA DINERO, ME COMPRO MI PROPIO COCHE”…
Este es un tema que tiene ya larga data… De hecho, si el 70% de la población de Quito se moviliza en transporte público y solo el 30% en vehículo privado, la situación resulta a la inversa en cuanto a la ocupación del espacio físico, porque ese 30% privado ocupa el 70% del espacio público, de las vías, y las congestiona; ahí ya, para empezar, existe una contradicción y un entuerto.

La solución para el tema del transporte público en nuestra ciudad, en cuanto a su mejoramiento en términos de calidad de servicio, es una de las prioridades que muchos de los alcaldes de la ciudad no han tomado, o la han diferido a otros, porque hay una especie de temor al sector, que es un sector que normalmente tiene una especie de poder electoral; y este sector, que además es un sector muy complejo —porque, como usted decía, la educación de los choferes no es necesariamente óptima, hay enlaces con la policía y con las cooperativas, o sea, medio también hay una mafia en relación con estos temas…—, se ha convertido en una especie de “intocables”.

Porque una ciudad civilizada, una ciudad en la que se respeta a las personas fundamentalmente, tiene que poner reglas de juego claras para el funcionamiento del transporte público. ¿Qué quiere decir? Para asignar una línea tienes que establecer un número de unidades, tienes que establecer unas paradas, tienes que establecer unos ingresos que el chofer tiene mensualmente, y que no sea este salvaje que sale a las calles, digamos, a…, con el fin de parar el tráfico, o adelantar, o cruzar, o lo que sea, porque tiene al final del día que darle un valor al dueño del bus, o de la cooperativa, y entonces, es la selva…

Si hubiera estos otros mecanismos que suponen un parque automotor nuevo, que los choferes tienen educación, etc., y que hay información para los ciudadanos en cada parada…, el tema sería otro. Pero esto, que no es que cueste mucho dinero, es un tema de voluntad política, o sea, es un tema de “pantalones”, porque enfrentarse con el sector supone poner el dedo en una especie de situación infecciosa y purulenta de la ciudad o del país; y, entonces, hay muy pocos que tienen los “pantalones” para hacerlo.

Creo que es importante que esto se sepa, porque no es que no se pueda hacer... Ya cuando se inauguró el sistema del trolebús en Quito, allá por el año 90, esa decisión supuso que los transportistas salieron a las calles, bloquearon, rompieron las paradas del trolebús inclusive, porque supuestamente atentaba a sus intereses… No se trata de sus intereses, se trata de los intereses de todos los ciudadanos y las ciudadanas de la ciudad, es eso lo que interesa… El transporte es un servicio público, el transporte público tiene que ser entendido como un servicio público.

Y, por lo tanto, o este sector entra en vereda en estas normas, o simplemente tendrá que ser reemplazado, sacado del tablero por empresas que son públicas o que son de transportación a cargo de la propia Municipalidad: no hay otra. O entran en un sistema competitivo, pero competitivo con nivel, con una vara puesta, en donde no es posible que una señora, digamos, con su hijo en brazos y un bolso tenga que subirse o bajarse casi al vuelo y que el tipo no tenga la sensatez de parar en la parada para que esta persona se suba. Entonces hay un maltrato, un maltrato explícito a nuestra población, que creo que, obviamente, no se merece, ni tenemos por qué estar soportando ese tipo de circunstancias. Ese es el tema de fondo.

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